地鐵今天開始跑得又快了 1號線車輛間隔跑進1分45秒

　　從今早起，1號線將會有3輛列車在復興門站清車。

　　疫情期間，北京地鐵多條線路採取超常超強措施，11條線路邁入“間隔2分鐘”大關。不少乘客發現，站台等車的時間減少了，站外排隊限流的情況少了。而在這背后，則是北京地鐵員工用“十八般武藝”努力為列車安全運營保駕護航。

　　今日現場

　　1號線上線列車數量已最大

　　今天早上7點48分，在地鐵1號線復興門站，前一趟列車的車尾剛剛開出車站，后一趟列車的車頭便緊跟著進了站。

　　今天起，地鐵1號線和7號線開始在早晚高峰採取超常超強列車運行方式，其中1號線最小運行間隔縮至1分45秒，7號線最小運行間隔縮至3分鐘。

　　北京地鐵公司運營服務管理部高級工程師豆飛介紹，以往1號線早高峰客流最大斷面出現在公主墳到軍事博物館、四惠東到大望路兩段，因此從今天起，1號線啟用公主墳、復興門和東單三條庫線，早高峰期間“區間車”將進入庫線，待晚高峰時開出空車，降低沿線客流量。目前，1號線上線列車數量已達到最大上線數量。復興門站區副站區長繆菲介紹，從今早起，1號線將會有3輛列車在復興門站清車，乘客需要在站台等候下一趟列車。

　　目前實施“超常超強”運行模式，線路已達到12條。其中，1號線、5號線、9號線三條線路最小運行間隔首次達到1分45秒。

　　列車“體檢”

　　搬沙袋完成荷載校准

　　“現在司機通過屏幕可以實時看到荷載量。根據測算，隻要有一個車廂乘車率超過50%，司機就要及時上報。”北京地鐵公司資產維護管理部部長代偉說。

　　這些數據到底准不准？北京地鐵公司管轄16條線路上，每條線路都奔跑著不同車型的列車。車齡不同、空氣彈簧老化的程度不同。隨著時間的推移，通過空氣彈簧稱重也會出現偏差。“由於功能設計的原因，既有線路列車滿載率檢測，此前一直對精度的要求並不高。”北京地鐵車輛總監張唯介紹。

　　從1月份開始，北京地鐵列車就已經悄悄開始了一場“集體體檢”。“工作人員用沙袋模擬乘客的重量，上百個沙袋一個個堆滿車廂，然后測出荷載，對系統進行校准。一節車廂校准完成之后，還要把沙袋一個個搬到下一節車廂上繼續測量。”張唯說，校准的過程中，每個車型都要挑選一列車進行校准，得到數據后就可以應用到同型號的列車上。現在北京地鐵800多列地鐵列車，已經實現了“精准稱重”。

　　短板補齊 老線也能跑進2分鐘

　　北京地鐵信號主管於柯介紹，想要讓列車間隔跑進兩分鐘，有三個能力必不可少：信號追蹤能力、終點站折返能力和車輛段發車能力。

　　“信號的短板補齊了，運營了13年的5號線也能跑到2分鐘了。”北京地鐵通信信號AFC總監於濤說。

　　信號問題解決了，可兩分鐘的折返極限卻成了“木桶效應”中的短板。有沒有辦法解決？增加區間車！

　　疫情期間，多條線路採取了大小交路套跑的措施，緩解客流高峰斷面的壓力。不過，中途的這些道岔，多年以來沒有經歷過這麼高強度的使用。

　　像亦庄線的榮昌東街，以往隻用來臨時停放車輛，現在卻成了小交路的終點站，使用頻次大大超過以往。

　　“要應付這麼多區間車，首先道岔需要提高維護等級。”於柯說，超常超強措施期間，道岔檢修的頻次增加了。“列車運營間隔縮短后，道岔轉轍機的轉換頻次翻倍增加，零部件的磨損度也會隨之變大。所以要更加及時更換受損嚴重的零件，每一個環節都精益求精，降低設備故障率。”

　　供電保障 精打細算超極限

　　列車跑得勤，線路的供電壓力隨之也會上升。假若一個開關跳閘了，影響的可能就是整條線的運行，運行間隔就會退回去。

　　3月31日，包括6號線在內的四條線路加入到超常超強運行當中。這天早上7點剛過，代偉就急匆匆地來到了地鐵應急智慧中心內，緊盯著數據的變化：“供電設備負荷有多大，我們的心理壓力就有多大。”

　　如何在“超極限”的運營中做到安全穩定，需要精心地科學測算。為此，工作人員需要依據供電能力核算，對相應的保護定值進行調整。

　　6號線東段的外部供電能力不足，是一個多年未解決的問題，這也使6號線東段一直跑不出2分鐘的設計間隔。供電專業出身的代偉著了急：“供電跟不上，線路上的列車一多就跑不起來了，不能貿然加車。”

　　一面是供電壓力，另一面又需要更多車輛來減小間隔，怎麼辦？6號線就採取了“不均衡運行圖”的方法：早高峰進城方向間隔2分，出城方向間隔3分，平衡之下，進城方向的擁擠度下來了，還保証了供電穩定，任務總算完成了。

　　“地鐵勤拉快跑，壓力留給了我們，乘客就可以少在站外排隊。”代偉說。

　　本報記者 李博 程功 攝