京张高铁首次“现场闪光焊”探伤

　　零时30分，工作人员进行京张高铁轨道探伤作业，到凌晨4时前要完成6公里的探伤。本报记者 安旭东摄

　　本报记者 金可

　　凌晨2时，夜色下的京张线，停止了一天的喧嚣，线路上的橘色灯光拉出长长的光影，四周一片寂静。几个身穿橙色反光马甲的身影蹲在清华园隧道入口500米处，用手中的仪器扫描两条钢轨。这是自去年12月30日开跑以来，京张高铁首次“现场闪光焊”探伤作业。北京工务段将在9月底前，完成所辖京张高铁200余公里1207个焊头的探伤任务。

　　工作从午夜零时开始。京张高铁清华园隧道的地面上，十余名工务人开始集结。“点名！”探伤队员一字排开；通用探伤仪、耦合剂、铁刷子、抹布、钢板尺，轨底探视镜等，一一整齐摆放。“人点数、设备也点数，现场回来连一个布头都不能落下！”中国铁路北京局集团有限公司北京工务段探伤车间主任郑友恒严肃地交代注意事项。既然是钢轨探伤，为什么还有抹布、刷子？他卖了个小关子，“一会儿你就知道了。”

　　从地面沿垂直楼梯往下，记者跟随探伤队员一起进入此次作业现场，当晚探查的是京张高铁20至26公里处路段钢轨。自从疫情暴发以来，铁路运行车辆大幅减少。但线上的车少了，线下的维护作业一点儿也不能少。

　　“有时，危险就来自一个肉眼都瞧不见的毫米级的小缝。”北京工务段探伤主管周立明解释，钢轨的探伤作业必须严格按照周期开展。因为钢轨在服役期间受荷载影响，会出现疲劳伤损，常由较小伤损迅速发展扩大，威胁铁路安全。探伤就是运用超声波，检测分析钢轨内部情况，判断是否存在伤损，从而确保高铁设备安全。此外，气温变化也会对钢轨及焊缝造成热胀冷缩，尤其是冬季气温低，焊缝收缩，探伤作业更是铁路“冬季防断”的重要保障。

　　探伤作业分类很细，其中，仅焊缝检查就分很多种，像铝热焊全年工作量有2462头、闪光焊1207头，厂焊每年716头，全年焊缝总计探伤3740头。

　　今年京张高铁探伤任务中，正线母材探伤已于5月底完成，上半年的铝热焊焊缝探伤在6月底前完成。本月起，“现场闪光焊”和铝热焊下半年探伤作业同时启动，计划于9月底前完成。

　　“现场闪光焊”，顾名思义，就是轨道在现场焊接的焊缝。周立明介绍，高铁线路铺轨时，运抵现场的都是一条条500米长的钢轨。卸轨后，由现场施工人员将各条轨道焊接起来，从而组成人们熟悉的高铁“无缝钢轨”。“现场闪光焊”焊缝，由此形成。闪光焊缝使用的材质异构铁强度大约是钢轨本身材质的70%左右，所以探伤作业时要格外留神。

　　凌晨2时许，万籁俱寂，只能听见脚步踩过道边石砟滚动的声响和金属工具间清脆碰撞的叮当声。探伤队员从北京北站一路走到清华园隧道口。一组队员先用带强光的小镜子沿全线，细细探查轨底，“这是为了看轨道下边贴地的位置有没有划痕、伤损。”工作人员解释道。同时，另一组队员手持通用探伤仪对每500米处的闪光焊缝进行超声波检测。

　　张亮、姚云飞、董立清、高志鹏四人一组，蹲在隧道口附近的一处焊缝旁边开始检查。铁刷子第一个登场。“唰唰唰”几下用力刷洗，清晰地露出焊缝，然后沿轨道抹上耦合剂，像给人做B超一样，探头沿着耦合剂开始详细探查。

　　随着探查仪在钢轨上缓缓移动，工作人员手中的检测仪上突然蹦出一条超高曲线。在白色波形图中，这道红色分外显眼。“这应该是焊筋波。”郑友恒初步判断。工作人员立刻拿过钢尺，对焊缝处进行测量。郑友恒解释，探伤仪测量时，如果发现距离探头前沿有反射体，通过钢尺测量距离，就可以判断是否是伤损。若位置正好在探头的对面，那就是遇到了焊筋，也就是正常的结构波。但要是位置在本侧，那就是伤波。

　　果然，测量结果是“焊筋波”。一切正常，继续往前！结束此处探查，工作人员还要用抹布将耦合剂擦干净才能离开。“高铁线路上不能有一点疏忽，丁点遗留都不能有，要保障高铁运行万无一失！”