本報記者 陳雪檸

　　在地鐵2號線東四十條站的站台中間，有一條向下的“神秘”通道，這是上世紀70年代建設2號線時為3號線預留的換乘通道。新的3號線東四十條站，就要在預留車站基礎上新建、改造而成。

　　近日，記者走訪施工現場看到，3號線東四十條站工程進入新階段，一條長102米的安全疏散通道已正式“洞通”到預留的3號線站台牆面，下一步將繼續進行剩余洞口及隧道的開挖，為后期機電設備和管線安裝創造條件。

　　從2號線站台走下台階，穿過為施工暫設的狹窄門禁，當年預留的3號線車站映入眼帘：48根立柱向兩端延伸，讓場地更顯空曠，天花板上的老式燈具喚醒陳年記憶。要在川流不息的二環路下修地鐵，上方還要“頂”著繁忙的地鐵2號線，加上周邊密集的建筑，東四十條站的建設難度可想而知。

　　道路大面積開挖是不可能的，如何形成作業面？施工方在東四十條橋4個角各設置了1座豎井，從豎井向下到達約30米深的位置再向站區中間挖掘。這次“洞通”的安全疏散通道正是由其中1座豎井延伸而來。

　　北京建工集團地鐵3號線01標項目常務副經理、總工程師劉兵科介紹，這次“洞通”十分特別，其貫通的位置不在出入口和軌行區隧道口，而是在預留3號線東四十條車站的牆上。為何在這裡打洞？原來，3號線“老站台”將在大規模改造后，成為新站的換乘平台，不再通行列車，這處安全疏散通道就是通向這裡，而新的站台會在“老站台”下繼續開挖出一層。

　　打開車站的剖面圖，劉兵科示意，南北走向的2號線在最上面，中間部分是當年預留的3號線站台，最下面則是新修建的3號線站台層。這種三層結構的疊合站台組合，在全市屬於獨一份。

　　為何不直接使用既有預留站台，而是選擇新建？劉兵科解釋，時隔數十年，如今3號線的設計標准比起當年已大幅升級。“全新的3號線列車是8節車廂，但老站台的軌行區尺寸隻夠停靠6節車廂，和現有的車輛編組不匹配。同時，隧道的尺寸較小，機電設備種類千差萬別，甚至是消防疏散通道的配比都無法滿足現行標准要求。”

　　此外，由於既有站區在地下，周邊的場地和安全要求都導致無法做到拆舊蓋新，在既有站區下挖出新站就成為必然選擇。

　　在對既有站區的改造中，剛剛“洞通”的安全疏散通道只是其中之一。劉兵科介紹，兩邊的牆面上總共要打出大小不等的13個洞口，同時底板上也要打出既可供乘客通行，也可走管線設備的13個洞口。“開挖單洞時，技術人員是分步開挖的，就是形成像台階一樣的分步下挖深度，最后再將整體洞口打開，確保安全。然后按照對稱位置、大小相近等方式進行組合開洞，減少單側擾動過大對結構安全的影響。”劉兵科說。

　　為了將隧道打通，施工團隊採用了注漿工藝，即通過專用設備如同打針一樣給土層注入特制的漿液，形成一圈保護殼，確保施工中不會對既有線路的運行產生沉降擾動影響。在監測設備的輔助下，最終可以將整體沉降控制在3毫米以內。施工現場對噪音和粉塵的控制也極為嚴格，如果不提醒，在2號線站台候車的乘客恐怕都很難發覺下方正在施工。

　　記者從市規自委了解到，截至2021年底，核心區內有軌道交通線路14條、站點62座，待本市軌道交通第三期建設規劃實施完成后，站點將增至75座。在存量更新時代，核心區內的更多軌道站點將迎來改造機遇。

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