機場線西延：五年繡花功打通隧道

　　雙線主體結構完工、實現“洞通”后，下一步，首都機場西延線就將進入鋪軌和站台裝修階段。 本報記者 潘之望攝

　　本報記者 趙瑩瑩

　　“雙線主體結構完工。”前天，當右線實現平安穿越，起自首都機場線東直門站的首都機場線西延工程終於迎來了土建施工的最重要節點。

　　“五年磨一劍，砥礪自生輝。”作為全市首個大規模採用非降水暗挖的地鐵線路，1.83公裡長的首都機場線西延，不見一個降水井。項目團隊用繡花功夫，高質量完成了超高難度的“水”中作業。

　　難度最大的一條線路

　　在北京所有在建軌道交通線路中，首都機場線西延是最短的一條。線路全長1.83公裡，起點位於既有首都機場線東直門站，沿東直門內大街向西敷設，終點至北新橋站，包含一站一區間，即北新橋站和東直門站——北新橋站區間。

　　不到兩公裡的線路，從2016年5月28日到2021年6月23日，歷時1852天才完成雙線主體結構的施工。“首都機場線西延隧道不長，難度卻很大。”施工方北京建工集團項目工程師辛亮感慨。

　　首都機場線西延工程共包含有5個特級風險源和57個一級風險源。“下穿地鐵2號線車站和5號線車站時，都是貼著車站底板進行施工，任何僥幸或閃失都不能有，真的是得下足‘繡花’功夫。”辛亮說。

　　更特殊的是，出於保護地下水資源的考量，首都機場線西延也是北京市首個大規模採用非降水暗挖的地鐵線路。傳統的地鐵線路多採取降水施工方法，先通過打降水井，讓地下水位降到底板結構之下，再進行開挖作業。非降水暗挖，則意味著整整1.83公裡的長度內，不打一個降水井，相當於幾乎是在“水”中進行暗挖作業。

　　當地下水疊加流砂，項目團隊要解的是一道“奧數題”。用項目經理張東的話來說：是“頭頂一條河、腰間一道渠、腳下一盆水”。一條河是指古河道遺址﹔一道渠指地下層間水﹔一盆水是指承壓水。

　　在建線路中機械化集成度最高

　　長得酷似“大黃蜂”的機械暗挖台車，集合了土方開挖、超前支護等7種功能於一身。這是記者在首都機場線西延工程現場看見的暗挖“神器”。諸如這樣的“神器”，在施工過程中還有不少。

　　“這是北京在建軌道交通線路中機械化集成度最高的一條。”張東說，從機械暗挖台車、多功能注漿台車到洞內軌道運輸，可以說，所有能用得上的機械設備都在首都機場線西延工程落了地。

　　北新橋站採用新中式設計

　　下一步，首都機場線西延工程將進入鋪軌和站台裝修階段。

　　據悉，北新橋站秉持新中式的設計理念，將中式古建筑屋檐的形態抽象提煉融入空間，結合燈帶效果使屋檐形態層疊起伏，令整個站廳空間產生居民古街道意象的代入感，讓乘客在行程中感受到北京傳統文化的韻味。

　　根據年初公布的計劃，首都機場線西延預計年底開通，與現有機場線貫通運營，疏解東直門站的客流壓力，提升首都機場線的整體運營能力。從首都機場線到大興機場線，軌道交通網絡對北京“雙樞紐”的服務將日益完善。