自動駕駛加速推進 仍面臨三大追問

　　10月14日，市民在北京市海澱區稻香湖路的百度自動駕駛出租車指定上車點乘車。

　　滴滴出行創始人兼CEO程維日前宣布，力爭於2030年去掉駕駛艙，實現完全意義上的自動駕駛，掀起新一輪對自動駕駛的討論。

　　近年來，乘著政策的東風，自動駕駛發展勢頭迅猛。上海、北京、長沙等城市加速布局﹔百度、蔚來、滴滴等企業深度試水。關於高度自動駕駛落地應用的話題頻頻成為熱點：高度自動駕駛后，還要不要考駕照？車聯網了，行蹤會不會太“透明”？高度自動駕駛車普通人用得起嗎？記者採訪大量業內人士、行業專家，探問社會關切。

　　自動駕駛迎來“新物種”

　　呼叫青果色的D1后，乘客會獲得一個專屬的接駕燈顏色，便於識別車輛﹔乘客能通過滴滴App調節車內空調溫度、風量，上車后，還可以在車裡唱卡拉OK……滴滴出行日前發布首款定制網約車D1，引發網民熱議。

　　自動駕駛正加速落地應用。在此前閉幕的2020世界智能網聯汽車大會上，車身高近3米的陝西重卡汽車不需司機操作﹔超6米長的金旅星辰小巴，方向盤上多了一個平板電腦﹔北汽麥格納新能源汽車自動泊車可以一把入庫﹔美團無人駕駛物流車“看見”觀眾招手便停了下來……

　　“像一個剛學完車拿本上路的學員，所有操作都是標准規范的。”大多親測者對這些“新物種”評價良好。蔚來汽車車主楊岳嵩說，在環路或快速路上，自己已經習慣用輔助駕駛系統“讓駕駛更輕鬆”。

　　中國工程院院士、北京郵電大學計算機學院院長李德毅認為，到2033年，中國汽車保有量中將實現70%的自動駕駛。據瑞銀集團分析，到2030年，全球自動駕駛網約車的市場規模有望超過2萬億美元。

　　要不要考駕照？能不能用得起？

　　高度自動駕駛推廣后，還要考駕照嗎？國家發改委綜合運輸研究所交通運輸經濟研究中心副主任陳曉博認為，需要對車輛駕乘者進行一定的培訓，但是使用汽車的門檻會大幅降低，在技術非常成熟的情況下，可以逐漸考慮免除駕照。但出於安全考慮，應該加強對車輛的檢測認定。“隻要方向盤不取消，就默認有駕駛員，有駕駛員就需要考証，這是當前法律體系認定責任的基礎。”城市智行信息技術研究院院長沈立軍說。

　　不過，未來的駕駛也可能不用考慮“本”的問題。滴滴自動駕駛COO孟醒指出，共享是未來出行的優化方案，一個人不必擁有一輛車，通過購買服務也可以輕鬆出行。

　　車路協同和單車智能是實現高度自動駕駛的兩種技術路線。汽車聯網后，可以提升車輛的可靠性與可控性，車輛也可以通過路側設備和雲中心獲得更多的駕駛支撐。但這種“聯網”狀態，會使車輛和個人信息更為透明。“聯網在線狀態給黑客入侵帶來了機會。”陳曉博說。

　　傳感器的可靠性問題也凸顯出來。近日，美國加利福尼亞大學歐文分校研究發現，自動駕駛汽車的多傳感器融合定位方案會受到“GPS欺騙”，並造成車輛失控。現實中發起這類攻擊的技術門檻並不高，攻擊者隻需一輛自動駕駛汽車和“GPS欺騙”設備，一些低端設備隻需200多美元就能買到。

　　“上路的高度自動駕駛汽車就是一個高清的移動視頻採集系統。”國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東說，它不僅採集乘客信息，也採集道路、建筑物、地形地貌和社會活動等信息。因此，保護個人隱私、網絡安全和國家信息安全都是重要課題。

　　高昂的測試車輛成本，量產后能不能降下來？“近年來，關鍵零部件的成本一直在降。”小馬智行市場公關總監張海洲說，激光雷達兩年半的時間降了八成左右，主要是自動駕駛與配套產業發展相互促進，推動了價格下降。

　　使用高度自動駕駛車輛的另一成本是保險。陳曉博說，但自動駕駛規模化應用和技術逐漸成熟有利於保險費用降低。另外，保險費用也可能根據用戶習慣或駕駛環境動態調整，降低和提升都有可能。

　　商用還需規模化、法治化、科學化

　　今年2月，國家發改委等多部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》。國務院辦公廳也於近日印發《新能源汽車產業發展規劃（2021─2035年）》，提出力爭經過15年的持續努力，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。

　　“在實現真正的無人化和規模量產之前，市場上所有的商業化嘗試都算不上真正的商業化。”張海洲說。博星証券研究所所長邢星說，由於無人駕駛科技含量高且考慮到安全系數問題，規模化落地的過程中面臨諸多環節。

　　工業和信息化部部長肖亞慶表示，智能網聯汽車已經進入技術快速演進、產業加速布局的新階段，需要在標准法規、商業模式等重大問題上，加強研究並取得更多實質性的成果。

　　沈立軍認為，各地布局自動駕駛，需要與當地的產業發展規劃結合，避免一哄而上。程世東指出，技術路線的選擇是行業發展戰略性的問題，車路協同的試點示范不可盲目，需要科學論証后審慎上馬。

　　文並圖/新華社