北京市道路隔离护栏撤除过半 代表:增道路标指引 提高违法成本

　　2019年8月18日，西大望路铁路桥下，道路中间的护栏“偏移”。资料图片/新京报记者 吴宁 摄

　　近年来护栏越来越多、越来越乱，不仅侵占道路，降低道路通行效率，也伤害了街区风貌。去年以来，开始拆除道路护栏。据介绍，北京市城市道路隔离护栏总量达到2500多公里，目前已撤除1370公里。代表建议，拆除护栏后，提高交通违法成本，对道路实行精细化管理，每条街道设置明显的指引牌和提示牌，加强对快递电动三轮、电动自行车等违法的查处。

　　新京报讯 市城市管理委员会主任孙新军日前在“市民对话一把手”访谈中介绍，北京市城市道路隔离护栏总量达到2500多公里，目前已撤除1370公里，占比54%。

　　市十五届人大三次会议期间，部分代表就撤除护栏的必要性、衍生问题及解决方案提出了意见、建议。市人大代表、北京交通发展研究院院长郭继孚等代表认为，拆除护栏后，乱停车、侵占非机动车道和步行道等问题会有一些反弹，解决问题的关键在执法。

　　2019年以来，北京市开始拆除道路护栏。对于实行这一举措的原因，孙新军在对话一把手节目中指出，设置护栏有历史原因，硬隔离简单直接，便于管理，但近年来护栏越来越多、越来越乱。初步统计，北京市城市道路隔离护栏总量达2500多公里，不仅侵占道路，降低道路通行效率，也伤害了街区风貌。市城市管理委员会在学习借鉴国内外城市先进治理理念的基础上，会同交管、园林以及各区政府，采取“减”的措施，目前，已经撤除1370公里，占比54%。

　　孙红军说，护栏撤除以后的街道变宽敞了，空间也通透了，景观水平也大大提高。在护栏撤除的同时，市交管部门采取施划交通标线，增设非现场执法设备、加强巡查执法频次等措施，确保环境秩序不反弹。目前，北京市共新增禁停黄线、机动车非机动车分道白实线等交通标线1300多公里。

　　孙红军还表示，如确有需要，并不排除在局部地区保留或设置护栏。

　　焦点1

　　存安全隐患 影响城市美观

　　本次会议上，市人大代表、东城区工商联主席王曦提出了撤除道路护栏的建议。王曦提出，道路护栏主要包括警示、阻拦、隔离等功能，随着北京城市道路的发展，机动车、非机动车的增加，以及道路周边商业、居民小区的发展，这些设施使用出现了很多问题。

　　“隔离护栏使道路变窄，降低了道路的通过性。”王曦说，多数城市道路上的隔离护栏均配备宽约30厘米的底座以稳定重心。一条双向两车道的道路有时只有六七米宽，安装两列护栏就使道路变窄10%左右，对日常、尤其某些极端情况的通过性产生影响。隔离护栏标准不统一，有的会阻挡驾驶员斜前方视线。同时，隔离护栏底座不明显，存在安全隐患，两轮车辆如果轧到护栏底座极容易失去重心摔倒，机动车辆车速较快时轧到护栏底座可能引起爆胎。很多地区长距离设置人行步道与机动车道路隔离护栏，行人通过的便捷性降低，特殊情况下，比如夜晚行人步行存在很大安全隐患。

　　王曦认为，隔离护栏多数为固定式，降低道路应对特殊情况的弹性，如果遇到消防车、救护车等特种车辆被堵住的情况，交通隐患严重。护栏还影响环卫机械化清扫路面，大大降低工作效率，影响城市美观。

　　王曦建议，随着市民的安全意识以及自身素质的提高，城市路面上的大部分非快速路的隔离护栏、金属隔离柱的使用已经弊大于利。希望更多能通过提高市民安全交通意识、通过借助电子警察等科技手段的监督规范机动车行驶行为，替代大部分路面上的隔离护栏，让城市道路更加简洁、安全、美观。

　　焦点2

　　减少路边乱停车效果有限

　　郭继孚介绍，隔离护栏是比较原始的隔离方式，国际上早期基本都采用此种方式进行物理的交通隔离。但随着城市发展，护栏隔离导致了一些问题，因此世界各国逐步拆除护栏，北京经历的正是从设置护栏到拆除护栏的过程。

　　从初衷来看，设置护栏是为在交通构成间形成有效隔离，保证机动车、非机动车和行人等通行主体的通行空间，使城市交通更加有序，但是从实践来看，效果有折扣。比如机动车和非机动车之间的隔离，目的之一是通过隔离减少路边乱停车，但效果不尽人意。“有些地方摆上护栏之后，机动车没地方停，两头一堵，自行车走不了，只能侵占机动车道，交通秩序反而更乱。”

　　市人大代表、北京青云航空仪表有限公司赫长城长期关注交通环境问题。他认为，如果监管完全到位，加上每个人自觉遵守规则，就可以不设置护栏。

　　哪些护栏可以拆？他认为，一些道路比较窄的区域，确实不适合安装护栏，因为这些区域道路资源本来就有限，安装护栏后，机动车与非机动车各自区域都很窄，加上乱停车，出行环境不好。拆掉护栏后，机动车与非机动车之间以前的护栏变成一条线，自行车其实还是贴着右边行驶，和汽车之间保持一个比较安全的距离。

　　建议

　　提高违法成本 增加标线指引

　　“外交部门口的铁栏杆撤掉了，感觉就不一样了。”市人大代表、外交部美洲大洋洲司司长陆慷认为，一些道路栏杆的设置，虽然节省了一些维持秩序的成本，但会给整体交通秩序造成更多问题。撤除栏杆后，道路更宽敞了，路上开车就不用那么小心翼翼了。陆慷认为，撤除栏杆后，应该采取系统性思路加强管理，不能为了达成特定目标而不顾其他方面影响。

　　如何解决护栏拆除后可能出现的问题？郭继孚总结，国际上各国普遍经历过这个阶段，最后能够顺利过渡主要还是通过执法，通过提高违法成本，或借助科技手段等更加坚决地执法。

　　护栏拆除后，执法难度可能加大，郭继孚表示，执法难背后是违法成本过低，据他计算，每天北京路边乱停放的车辆达到几十万辆，但真正被处罚的概率很低。

　　他同时建议，可以借助技术手段加强执法，“技术手段能够减少一定人力投入，但只能是辅助。”郭继孚强调，无论是电子执法还是人工执法，真正起作用还是要依靠执行。

　　他还强调了引导的作用，建议拆除护栏后，对道路实行精细化管理，每条街道设置明显的指引牌和提示牌，道路划线更加明确，同时加强监控，一条街道一条街道地去治理。“这些细致的工作将对改变人们的行为起到很大作用。”

　　加强对快递三轮车违法查处

　　有代表提出，护栏拆除后，快递电动三轮、电动自行车等逆行、穿越道路更加方便，开车得更加小心。

　　市人大社会建设委员会副主任委员陶庆华代表在相关议案中提出，目前北京违法停车执法力度区域不均衡，电动三轮车和四轮车缺乏监管，快递和外卖行业用车管理缺位停车乱和停车难，租赁自行车管理不当等问题突出。

　　据统计，2019年上半年，北京交管部门共处罚电动两轮车、电动三轮车辆交通违法行为近4000起，其中涉及邮政快递和外卖行业电动三轮车的就占了处罚总数的36%。截至2019年9月份，北京共发生涉及电动三轮车的交通死亡事故48起、电动两轮车交通事故127起。

　　陶庆华建议，依法加大对早晚高峰时段非机动车闯红灯、超速、逆行等违法行为查处。引导快递、外卖、互联网租赁自行车等行业企业建立企业内部交通安全管理制度，加强交通安全和文明出行教育管理，推动交通违法与企业征信挂钩，完善奖惩机制。对违反交通规则和不文明出行的行人、非机动车驾驶人，应强化道路交通安全教育或参加社会服务。此外，陶庆华还建议合理规划各类车道布局，因地制宜设置电动自行车和自行车专用车道，确保“各行其道”。

　　新京报记者 沙雪良 邓琦 李玉坤 姜慧梓